Вы находитесь здесь: Главная > Мотомодели > С пассажиром по бездорожью

С пассажиром по бездорожью

.

Еще в 1893 г. один из парижских журналов объявил конкурс на лучшее средство для перевозки пассажира на велосипеде. Победителем стал унтер-офицер французской армии Берту, предложивший усаживать в специальное кресло, расположенное сбоку – на раме, крепившейся к велосипеду и опиравшейся на дополнительное колесо. Через 10 лет мотоциклисты вспомнили об этом, и сразу же появились боковые мотоциклетные коляски. Они стимулировали прогресс мотоциклостроения Ведь прежде всего возникла необходимость увеличить мощность двигателя, – для уверенной езды требовалось не менее 10 л.е., а то и больше, что в начале века было серьезной задачей. В отличие от водителя, пассажир нуждался в комфорте. Воплощая это требование, началась длительная работа, связанная с подрессо-риванием колеса бокового прицепа, защитой пассажира от встречного ветра и дождя, разработкой дизайна коляски, созданием удобств в ней.

По мере решения этих задач мотоциклы с колясками мчались все быстрее, в особенности по шоссе. И тогда, с целью повышения безопасности движения, начали совершенствовать ходовую часть бокового прицепа. Так, для лучшего «держания дороги» его колесо повернули на 10° к мотоциклу (внутрь колеи), который, в свою очередь, отклонили от коляски на 2° – (в вертикальной плоскости). Правда, выяснилось: 10-градусный сход колеса коляски хотя и повышал устойчивость езды, увеличивал сопротивление движению, на что затрачивалось до 25% мощности двигателя. Но с этим приходилось мириться.
В 20 – 30-х гг. мотоциклы с колясками вошли в моду. В боковых прицепах возили людей, грузы, пожарную технику, продукты питания и многое другое. Их использовали как такси, для полицейского патрулирования, в качестве скорой медицинской помощи.
Во Второй мировой войне немцы организовали войсковые соединения тяжелых мотоциклов, оснащенных пулеметами, а иногда и броней. К интервенции в Африку и СССР они основательно готовились. Например, для вермахта в 1940 г. заказали фирмам БМВ и Цюндап развернуть производство мотоциклов с приводом на колесо коляски, то есть с двумя ведущими колесами. До этого на некоторых заводах уже строили для армии подобные машины, например, Бельгийская фирма ФН делала «Жилле Эршталь» с мотором 700 см3. Не прошло и года, как в Германии начали выпускать нужную продукцию: Р75 (БМВ) и KC-750 (Цюндап) – оба с четырехтактным оппозитным двухцилиндровым движком, задним ходом и демультипликатором, обеспечивавшим Р75 восемь передач вперед и две назад, a KC-750 – пять передних и одну заднюю. Африканский корпус Ром-меля получал Р75, и, видимо, поэтому их называли «Сахара». А КС-750, вкупе с Р75, направляли на Восточный фронт, где сразу же на них обратили внимание наши военные специалисты. Сателиты рейха во многом подражали своему патрону. Так, итальянцы освоили производство подобных мотоциклов «Жилета Марте» с мотором 500 см3, а японцы – «Рискую 1200», созданным на основе 1200-кубового «Харлея».
А что же союзники? Англичане приспособили к армейским условиям «Нортон 16Н» с движком 633 см3, причем привод на колесо коляски отключался. Эти мотоциклы предназначались для Африканской компании, их включили в состав европейского экспедиционного корпуса и они попали к немцам в Дюнкерке США для разработки подобной машины использовали «Харлей-Дэвидсон 42 ХА» с оппозитным двухцилиндровым мотором. Покуда испытывали новинку, бои в Африке закончились, и необходимость в таких вездеходах исчезла. Аналогичную продукцию еще до начала Второй мировой выпускали в Польше – это модели «Сокол» M121 и М231 с 1000- и 600-кубовыми движками, а с середины войны – в Швеции – с мотором 990 см3.
У нас созданием отечественного мотоцикла с приводом на колесо коляски занялись после начала Великой Отечественной. Тюменский машиностроительный завод (TM3), организованный на основе эвакуированного Таганрогского инструментального (он выпускал до войны ТИЗ-АМ-600), в начале 1943 г. изготовил две опытные машины TM3-53 с двигателем 1000 см3 и трансмиссией, аналогичной Р75. Новые машины на военспецов произвели хорошее впечатление, однако в серию не пошли – из-за сложности изготовления, а также вполне достаточного обеспечения фронта советской и американской мототехникой, поступавшей в больших количествах по ленд-лизу.
Шло время, и постепенно идея выпуска отечественных мотоциклов повышенной проходимости возродилась. Впрочем, сначала появились любительские конструкции. Так, в начале 1961 г ленинградские мотоциклисты В.Кушпиль, В.Марков и Ф.Субботин сделали цепной привод на колесо коляски М-72 и совершили мотопробег по среднеазиатским пустыням. Усовершенствованная машина превосходила стандартный М-72 по многим ходовым показателям. С тех пор в прессе стали регулярно публиковаться предложения о необходимости производства мотоциклов с ведущим колесом бокового прицепа. Такие вездеходы весьма пригодились бы на просторах страны: в пустыне, на мягком грунте, сельской грязи и горных дорогах. Однако ждать новинку пришлось добрых 15 лет, причем она появилась не вдруг, а в результате последовательного совершенствования М-72, выпускавшегося Киевским мотозаводом (КМЗ) с 1951 г.
В 1959 г. мотоветерана обновили и обозначили М-72Н. В тот период руководство промышленностью вводило унификацию похожей продукции. В 1960 г. КМЗ освоил производство K-750, частично унифицированного с М-72 Ирбитского мотозавода (который несколько отличался от тезки» Киевского мотозавода), и вскоре начал применять двигатель с рабочим объемом 650 см , а через четыре года ввел в коробку перемены передач (КПП) ножное переключение скоростей, обозначив усовершенствованную машину МТ-8. Тогда же каждый киевский мотоцикл стали именовать «Днепр». В 1971 г. снабдили КПП передачей заднего хода, облегчив мотоциклисту маневрирование. Так появились МТ-9 и его армейский вариант «Днепр-11» с пулеметом на коляске и другими «мелочами». Спустя пару лет улучшили дизайн «девятки», создав «десятку», на которой применили сдвоенное сидение и элегантный бензобак. Некоторое время спустя на основе K-750 сделали военный мотоцикл МВ-750. На нем киевляне опробовали привод на колесо бокового прицепа. Опыт оказался удачным, и нечто подобное решили выпускать серийно. В качестве прототипа выбрали МТ-10-36 с 650-кубовым 36-сильным мотором, который заменили силовым агрегатом от МВ-750, и получился довольно-таки удачный «Днепр-12».
Новая машина легче приспосабливалась к различным дорожным условиям и не требовала частого переключения скоростей – благодаря двигателю, хотя и развивавшему меньшую мощность (26 л.с. вместо 36), зато обладавшему большим крутящим моментом, что позволяло увереннее ездить по плохим дорогам. На колесо коляски крутящий момент передавался через расположенный в корпусе главной передачи мотоцикла планетарный дифференциал, карданный вал и редуктор, встроенный в маятниковый рычагстор-сионом и гидравлическим амортизатором. Дифференциал спроектировали так, что на ведущее колесо приходилось 64% тягового усилия, а на колясочное – 36%, в соответствии с распределением массы: мотоцикл – 60 – 70%, боковой прицеп – 30 – 40%. Все механизмы приводов колес надежно защитили от пыли и грязи.
Благодаря двум ведущим колесам «Днепр-12», кроме возросшей проходимости, приобрел еще несколько положительных свойств Например, отпала необходимость устанавливать углы схождения и развала, поскольку коляска перестала «тянуть» машину вправо. Теперь плоскости колес располагали параллельно и вертикально. За счет этого заметно уменьшилось сопротивление качению, тому способствовало и принятое распределение крутящего момента между колесами мотоцикла и коляски. У водителя же создавалось впечатление, что мотор стал мощнее, по сравнению с K-750. Поскольку новинку предназначали для трудных дорог, ее снабдили различными «прибамбасами». Так, на левом борту коляски закрепили кассету для 10-литровой канистры и кронштейны для лопаты, а на раме мотоцикла – розетку для подключения переносной лампы или радиоприемника.
Серийное производство мотоциклов «Днепр-12» началось в 1977 г., причем, помимо поставок «двенадцатых» в вооруженные силы, их продавали, но, естественно, без пулемета, с модным сдвоенным сидением из пористой резины и элегантным бензобаком. Чтобы обеспечить рост выпуска «двенадцатых», на КМЗ построили специальный цех № 12, в котором на стапелях собирали эти машины. В течение семи лет ежедневно делали 5 армейских и 6 – 7 «гражданских» мотоциклов, всего же изготовили около 200 тыс. экземпляров. И тем не менее в повседневной жизни они встречались редко.
«Днепр-12» сразу же произвел хорошее впечатление. Вот что рассказал мне бывший воин-мотоциклист, служивший когда-то в Таджикистане и попросивший не называть его фамилию: «В конце 70-х мне часто доводилось патрулировать территорию по горным, песчаным и каменистым дорогам. На K-750 я привычно ощущал коляску, ведь она тянула мотоцикл в сторону. Бывало, я с трудом удерживал его на прямой, а боец в коляске подшучивал: «Не потеряй меня, Сережа». На горной дороге ощущался недостаток мощности, в особенности, на подъемах, когда мы ехали втроем. Но однажды в нашу часть поступили новые «Днепры», и я уговорил командира пересадить меня на такую машину, выглядевшую довольно странно. В ней, казалось, забыли отрегулировать сход колеса коляски и развал мотоцикла. Механик успокаивал: «Все правильно, ведь боковой прицеп с приводом». Не очень-то доверяя ему, я начал обкатывать новинку, и вдруг по-новому ощутил мотоцикл. Его не тянуло в сторону, а коляска как бы сама ехала рядом. И с двумя спутниками впечатление не ухудшилось. Когда же я выехал на патрулирование по привычной трассе, то мне показалось, что у «Днепр-12» двигатель мощнее, в сравнении с K-750. Особенно запомнилось, что на дороге, усыпанной щебенкой, коляска с бойцом и пулеметом не тянула вправо. Я стал меньше уставать при патрулировании и быстрее объезжать охраняемую территорию. Когда вышел «на гражданку», то по случаю купил подержанный K-750. И первая же поездка разочаровала меня – я с тоской осознал, что больше никогда не сяду за руль «двенадцатого», и до сих пор нет-нет да и вспоминаю уверенную езду на нем по горным дорогам»
Естественно, «Днепр-12» использовался не только на труднопроходимой местности. Однако, двигаясь по шоссе, он уступал в скорости «Уралам» и «Днепрам» с более мощными 650-кубовы-ми моторами. К тому же 6-вольтовое электрооборудование уже не соответствовало новым требованиям. И вот в 1984 г. киевляне установили на «Днепр-12» двигатель от МТ-10-36 с 12-вольто-вым электрооборудованием. Обновленную модель назвали «Днепр-16». Эти машины хотя и стали быстроходнее, все же уступали прототипу в преодолении песчаных дорог и горных серпантинов. Производство «шестнадцатых» продолжалось вплоть до злополучной перестройки.
Сегодня в России встретить «Днепр-12» – большая редкость. И тем ценнее сделанный «с иголочки» единственный мотоцикл этой марки, бережно сохраняемый в транспортной экспозиции Политехнического музея.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА «ДНЕПР-12»
Длина, мм – 2430
Ширина, мм – 1700
Высота, мм – 1100
База, мм – 1510
Колея, мм – 1200
Дорожный просвет при полной нагрузке мотоцикла, мм – 125
Тип двигателя – четырехтактный двухцилиндровый оппозитный
Диаметр цилиндра, мм – 78
Ход поршня, мм – 78
Степень сжатия – 6,0
Рабочий объем, см3 – 746
Максимальная мощность, л. с. – 26
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1 /мин – 4900
Зажигание – батарейное
Сцепление – двухдисковое сухое
Количество передач:
вперед – 8
назад – 2
Подвески колес:
переднего – телескопическая
заднего – маятниковая
бокового – прицепа рычажная
Привод коляски – через дифференциал, карданный вал и редуктор
Размеры шин, дюймы – 3,75-19
Наибольшая скорость, км/ч – 90
Сухая масса, кг – 350
Контрольный расход топлива на 100 км пути при скорости 50 – 60 км/ч, л – 9

  • Digg
  • Del.icio.us
  • StumbleUpon
  • Reddit
  • Twitter
  • RSS

Комментарии закрыты.