УПРАВЛЕНИЕ ГАЗОМ – ПРАВИЛО НОМЕР ОДИН

.

Возможно ли отучиться от такого ПИСа, как добавление/сброс газа? Что происходит с банком в результате этой распространенной ошибки? Какие конструктивные особенности мотоцикла находятся в противоречии с этим ПИСом? Что позволит избавиться от него? Что выигрывает водитель, научившийся бороться с этим ПИСом? Ответы на эти вопросы вы найдете в следующих пяти главах. [Далее]

ВРАГ – ИНСТИНКТ САМОСОХРАНЕНИЯ

Инстинкт самосохранения всегда заставляет нас действовать автоматически. Мы так устроены, что не можем осмысленно контролировать его проявления. Например, мы не можем сдержаться от моргания, когда что-то внезапно появляется в поле нашего зрения. Однако проявления инстинкта самосохранения (ПИС) не всегда полезны, а часто даже вредны. Например, человек может застыть (еще одно ПИС) или, напротив, начать действовать неадекватно. Однажды я стал свидетелем такой ситуации. Гонщик упал в девятом повороте трассы Riverside Raceway. В этом месте поворот профилирован (т.е. его внешняя бровка находится выше внутренней, как на велотреке) и вдоль внешней бровки идет забор высотой в 5 футов. Гонщик упал совсем рядом с внутренней бровкой, в 10 футах от газона. Вскочив, он ринулся через всю трассу, по которой неслись другие гонщики. Ему в тот момент казалось, что так будет безопаснее. [Далее]

МАШИНА ПРОТИВ ЧЕЛОВЕКА

С момента покупки моего первого мотоцикла в 1957 году, мотостроение развивалось потрясающими темпами. Байки становились легче и быстрее, шины – прилипчивее, подвески – надежнее. Но, судя по 20000 студентов, которых я обучил за 13 лет в Калифорнийской школе Супербайка, все они сталкиваются с теми же проблемами, что и 20 лет назад. Наши учебные мотоциклы стали ездить на 20 миль в час быстрее, но время прохождения круга сократилось всего на 1-2 секунды. Если вспомнить, что за это время скорости в спорте выросли на8-10 секунд на круге, то появляются интересные вопросы и ответы на них. [Далее]

С пассажиром по бездорожью

Еще в 1893 г. один из парижских журналов объявил конкурс на лучшее средство для перевозки пассажира на велосипеде. Победителем стал унтер-офицер французской армии Берту, предложивший усаживать в специальное кресло, расположенное сбоку – на раме, крепившейся к велосипеду и опиравшейся на дополнительное колесо. Через 10 лет мотоциклисты вспомнили об этом, и сразу же появились боковые мотоциклетные коляски. Они стимулировали прогресс мотоциклостроения Ведь прежде всего возникла необходимость увеличить мощность двигателя, – для уверенной езды требовалось не менее 10 л.е., а то и больше, что в начале века было серьезной задачей. В отличие от водителя, пассажир нуждался в комфорте. Воплощая это требование, началась длительная работа, связанная с подрессо-риванием колеса бокового прицепа, защитой пассажира от встречного ветра и дождя, разработкой дизайна коляски, созданием удобств в ней. [Далее]

Мотор и педали

В начале нашего века двигатели внутреннего сгорания были еще малонадежными. Поэтому многие фирмы снабжали мотоциклы дополнительным педальным приводом. Пожалуй, наиболее удачным таким экипажем в 30-х гг. стал немецкий «Квик» с движком всего 98 см3. На многих заводах после Второй мировой войны продолжали строить подобные машины; например, на Киевском мотозаводе изготавливали К1Б («ТМ», № 1 за 1999 г.). Причем их владельцам сделали существенные послабления: разрешили ездить без водительских прав и без защитного шлема. Все это, с одной стороны, способствовало широкому распространению такого транспорта, а с другой, – побудило выделить его в отдельный класс – мопеды. [Далее]

Ижевский «Юпитер»

Сердцем любого мотоцикла, несомненно, является двигатель. Этот агрегат определяет многое в конструкции самоходного аппарата, как-то по особенному ассоциируется с его заводской маркой и больше всего подвергается модернизации. Видимо, поэтому вскоре после создания в 1885 г. Г.Даймлером удачного для своего времени двигателя внутреннего сгорания (ДВС) многие стали изобретать более мощные моторы. Сначала увеличивали рабочий объем пока что единственного цилиндра. Однако быстро выяснилось, что существует некий предел, выше которого мощность не возрастает. [Далее]

Готовность поймать мотоцикл

Поскольку при наклоне в повороте можно почувствовать себя неуютно, большинство гонщиков находят естественным выставлять ногу на случай необходимости небольшой поддержки. “Когда вы выставляете ногу, убедитесь, что держите ее перед собой”, – говорит Джереми Макграф, – “От нее не будет толку, если она соскользнет назад из-за отсутствия рычага для поддержки веса”.
“Когда выставляете ногу, убедитесь, что носок поднят вверх”, – говорит Рой Личин, – “Таким образом, если ваш ботинок на что-нибудь натолкнется, оно не зацепит вашу ногу и не утащит ее назад”. [Далее]

Взгляд на мир поворотов

Существует много переменных, которые определяют скорость прохождения поворота: скорость, зацеп, тип местности, угол поворота, положение тела, управление газом. Из всех этих составляющих вам обычно подвластны лишь последние две; однако вместе они дают сотни комбинаций, что делает прохождение поворотов очень, очень неоднозначным.
Хотя прохождение поворотов не приносит радости прыжков, лазанья по камням, некоторых воздушных радостей спорта, вероятно, это будет наиболее частым для вас препятствием. Кроме того, это лучшее место на треке для обгона. По этой простой причине вам следует уделять значительную часть своего времени работе над прохождением поворотов, особенно если езда занимает важное место в вашей жизни. [Далее]

Страница 7 из 13« Первая...56789...Последняя »